Sergio R. Torassa, Profesor de Real Estate IDE Business School

Uno no puede estar triste mientras anda en bicicleta. Bob Weir, cantante del grupo de rock americano Grateful Dead decía que “las bicicletas son casi tan buenas como las guitarras para conocer chicas”. Para las ciudades, invertir en la infraestructura necesaria para facilitar su circulación es una decisión inteligente. Las autoridades danesas lo tienen claro. Pocos lugares en el mundo dan tanta prioridad a la innovación como lo hace Copenhague, que solo en la última década ha invertido $150 millones en infraestructura e instalaciones para ciclistas. La ciudad nórdica cuenta con 16 nuevos puentes para bicicletas y peatones, los que permiten que el 62% de los residentes acudan en bici a su trabajo diario o a la escuela, mientras que apenas un 9% lo hace en carro.

Las ventajas económicas son claras. Estudios realizados por la Copenhagenize Design Company1 han encontrado que por cada kilómetro andado en bici, la sociedad disfruta de una ganancia neta de 23 centavos, mientras que circulando en coche sufrimos una pérdida neta de 16 centavos. Los beneficios sociales, ambientales y de salud para los usuarios son igualmente numerosos: pedalear es divertido y rápido en distancias cortas, mantiene la salud, reduce el estrés, es una manera barata de incorporar ejercicio regular, es ecológico y sostenible, etc.

1 Consultora danesa líder en diseño urbano, especializada en todo lo relacionado con el restablecimiento de la bicicleta como transporte en las ciudades.

Para los municipios, estimular el uso de bicicletas como medio de transporte es una alternativa que contribuye a resolver los problemas de movilidad generados por la densidad urbana y el uso de vehículos particulares. La sustitución de estos últimos por bicicletas reduce los niveles de contaminación atmosférica y de ruido, mejorando así la calidad de vida en las ciudades y disminuyendo las enfermedades asociadas a estos factores de riesgo.

LA SITUACIÓN EN AMÉRICA LATINA

A pesar de todas estas ventajas, el uso de la bicicleta en nuestra región es incipiente. Según un estudio realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo, las ciudades donde hoy más se las utiliza son Bogotá y Rosario. No obstante, se están viendo grandes avances en términos de políticas ciclo-inclusivas en México DF, Sao Paulo y Río de Janeiro.

Bogotá es una de las ciudades mejor posicionadas por número de viajes reportados (611.472 diarios) y carriles exclusivos para ciclistas (392km.). Por su lado, Sao Paulo es la urbe con mayor cobertura de bicicletas públicas (4 bicicletas por cada 10.000 habitantes).

De igual manera, en toda Latinoamérica parece estar tomándose conciencia sobre las ventajas de la bicicleta como medio de transporte, tendencia que se refleja en la creciente presión en pos de la construcción de ciclorutas, parqueos y otros espacios adecuados para ellas. En este marco se incluyen iniciativas como las impulsadas por Gente en Bici y Ciclovida Urbana en Montevideo, que han sido capaces de movilizar a más de 10.000 personas para exigir al gobierno una mejor infraestructura, en una ciudad donde hay tan solo 36km. de ciclovías.

Pero las barreras no son solo de infraestructura, ya que su disponibilidad y uso no siempre coinciden. Así, por ejemplo, hay ciudades como Lima donde, a pesar de contar con 141km. de ciclorutas, su utilización es de menos del 0,3% (comparado con el 5,0% de Bogotá). Parecida es la situación del municipio de Samborondón, donde las ciclovías están funcionando desde el año 2015, pero registran una baja demanda y no han sabido captar el interés de los residentes. El caso contrario ocurre en la ciudad argentina de Mendoza, donde el 2,1% de los desplazamientos diarios la gente los realiza en bicicleta, pero la urbe dispone de tan solo 12km. de ciclovías.

PREJUICIOS INJUSTIFICADOS

Ciertos núcleos de población tienen muy arraigadas creencias limitantes, tales como que la bicicleta no es vehículo para una dama o que pedalear es una actividad exclusiva de niños y jóvenes2. Estudios empíricos demuestran la poca consistencia de esta presunción con hallazgos como, por ejemplo, los de Estados Unidos, donde el 75% de las mujeres ciclistas en dicho país son menores de 50 años3.

Otra barrera cultural recurrente es que la bicicleta es para los pobres, supuesto implícito en la expresión mexicana “pueblo bicicletero” con la que se nombra a las personas más desfavorecidas. Aunque la participación de la bicicleta en el reparto modal de nuestras ciudades es relativamente baja, las cifras disponibles parecen confirmar esta apreciación.

2Furness, Z., “One less car: Bicycling and the politics of Automobility”,

Temple University Press, Philadelphia, 2014.

3Encuesta Nacional de Movilidad de Estados Unidos, 2001

Así, por ejemplo, en Buenos Aires el quintil 1 (población más pobre) pedalea tres veces más que el quintil 5 (más rico). En Córdoba la relación de uso de bicicleta entre nivel de ingreso más bajo y el más alto es de casi 10 a 1, proporción que se repite en la ciudad de Rosario4. Sin embargo, esta tesitura no responde a una tendencia global: en los países europeos con arraigada cultura ciclística -como Holanda, Dinamarca y Alemania- todos los estratos sociales utilizan por igual la bicicleta y en los Estados Unidos se da la situación inversa a la latinoamericana, ya que allí el uso de la bicicleta es propio de los sectores con mayores ingresos5.

El alto porcentaje de mujeres adultas que no sabe andar en bici o que considera que sus habilidades no son suficientes como para manejarse en un medio urbano que perciben como bastante hostil, constituyen factores adicionales que limitan el uso femenino de la bicicleta. Según un estudio elaborado por la Fundación CiclóPolis, de Quito, el 5% de las mujeres se encuentra en esta situación. Lamentablemente, quienes no aprendieron a pedalear durante su niñez, o que lo hicieron de manera muy básica, son renuentes a tomar clases o a practicar, por temor a la discriminación o burla de su entorno inmediato.

Ciclovías - Sergio Torassa - Revista CLAVE

LA PLANIFICACIÓN URBANA TRADICIONAL TAMPOCO AYUDA

La adopción de modelos de crecimiento extendidos, fragmentados y con un uso de suelo único, propio de las periferias de la mayoría de ciudades latinoamericanas, incrementa las distancias de los recorridos, dificulta la concentración de actividades y, con ello, la creación de cadenas de viajes. En este sentido, la realidad de las grandes ciudades argentinas es paradigmática: el área construida en las 26 aglomeraciones urbanas muestreadas por el Banco Mundial en el país austral, aumentó un 36% durante el período 2001–2010, porcentaje que es 2,9 veces superior a la del crecimiento poblacional registrado en esa década.

4EOD 2009 y 2008, respectivamente.

5Heart Foundation, “Women and Cycling Survey”, 2013

No caben dudas que este modelo -estructurado en torno a vías interurbanas sin existir mayor conectividad entre vías locales- incentiva el uso de medios de transporte motorizados, particularmente los de tipo público e informal. Si, además, proliferan los conjuntos habitacionales cerrados con un solo punto de acceso, los resultados son un incremento de las distancias diarias a recorrer y la creación de áreas exteriores altamente desprotegidas, en las que peatones y ciclistas se ven expuestos a ataques que ponen en peligro su seguridad personal.

¿ES POSIBLE MITIGAR ESTOS RIESGOS?

Una de las consideraciones que influyen en nuestra decisión de coger el carro, caminar o pedalear, es la de los riesgos individuales que corremos. Ciclistas y peatones solemos tener una alta percepción de estar predispuestos a un ataque criminal, ya que viajamos desprotegidos, más expuestos que quienes van dentro de un coche o bus. Esta sensación se acentúa si, además, no contamos con los medios que nos permitan escapar de una situación peligrosa, como cuando circulamos en áreas deficientemente iluminadas o atravesamos por terrenos baldíos6. Por sexos, las mujeres suelen tener una percepción del riesgo más alta que los hombres, dependiendo de los factores físicos y sociales del entorno, como por ejemplo, la familiaridad que tengamos con el contexto en el que nos movemos. Si la misma es escasa, evitaremos esos sectores de la ciudad a ciertas horas o nos desplazaremos en carro –vehículo considerado más seguro- para recorrer tales trayectos, independientemente de si se trata o no de una distancia corta.

El peligro de ser arrollado es otra de las preocupaciones de los ciclistas. En este sentido, la adopción de un límite máximo de velocidad de 50km/h en zonas urbanas -política que ha seguido la gran mayoría de las ciudades europeas y bastantes latinoamericanas- ayuda a reducir el número de víctimas de atropellos.

Diversos estudios constatan que un transeúnte impactado por un vehículo a 60km/h tiene un 5% de probabilidades de sobrevivir. Si la velocidad del impacto se reduce a 50km/h, la probabilidad de supervivencia aumenta a un 50%. En caso de que el atropello se produzca a 30km/h, el peatón o ciclista tiene un 95% de probabilidades de sobrevivir. Los resultados prácticos muestran que, con la implementación de zonas 30 en Londres, los ciclistas fallecidos disminuyeron en un 38% durante el período 1986–2006. En la misma dirección apuntan estrategias como las llamadas de traffic calming adoptadas por varias ciudades europeas y americanas, o el programa Vision Zero sueco, que buscan reducir a cero el número de víctimas fatales en incidentes de tráfico.

En definitiva, las políticas urbanísticas han de considerar las calles como un todo, en el que confluyen movilidad y espacio público. Bajo este enfoque, el mejoramiento de las condiciones del entorno para la realización de viajes a pie y en bicicleta produce un círculo virtuoso, ya que el aumento de ciclistas y peatones en las vías producto de estas mejoras ayuda, a su vez, a reforzar la percepción de seguridad en la comunidad7.

6Diaz, R. y Rojas, F, “Mujeres y ciclismo urbano”, Banco Interamiericano

de Desarrollo, Washington DC, 2017

7Gehl, J., “Cities for people”, Island Press, Washington DC, 2010

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