Por: Caridad Vela
Junio – Julio, 2012

Edgar Jácome, Gerente General Metro de Quito

El Quito del futuro promete mejor movilidad con una ciudad de tránsito ágil. Parte de este plan de modernidad la forma el metro de quito, el cual con 15 estaciones en 22km de recorrido, se convertirá en la columna vertebral Del nuevo sistema integrado de transporte masivo.

Se estima que más de 400.000 pasajeros utilizarán el nuevo servicio de transporte en su primera etapa, con un tiempo estimado de traslado de 34 minutos entre Quitumbe y El Labrador. Con ello el Metro de Quito empieza a ser una realidad.

La historia del Metro de Quito da el salto de la teoría a la práctica en el 2009, cuando el Alcalde Augusto Barrera suscribe un Protocolo de Cooperación con la Comunidad de Madrid para lograr asistencia técnica en el proyecto. Más tarde, en el 2010 se suscribe el Contrato de Consultoría con la Comunidad de Madrid para la realización de los estudios de factibilidad del Metro de Quito.

Seis meses después, esos estudios son entregados y prueban que el proyecto es viable. Con esto solventado, se procede a la firma de un nuevo Contrato de Consultoría con Metro Madrid para los estudios de soporte del diseño del proyecto y, posteriormente, otro nuevo contrato que involucra los estudios correspondientes al Diseño de Ingeniería.

Se suceden varias reuniones con organismos internacionales para determinar la posibilidad de conseguir financiamiento. Paralelamente, los estudios de mercado demuestran que un 73% de la población utiliza transporte masivo, confirmando que la construcción del Metro de Quito sería una auténtica solución para los quiteños.

El equipo de técnicos de Metro de Quito en reunión con la delegación de Metro de Madrid.

Metro de Madrid ha cumplido con su parte: la presentación de los estudios de caracterización geológica y geotécnica requeridos; el diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo; el estudio de la Caracterización Geométrica del trazado que incluye 15 estaciones de interconectividad; el borrador de los estudios de Evaluación de Impacto Ambiental; y la entrega de los diseños de Ingeniería de la Primera Fase del Proyecto.
El Gerente General de la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito, Ing. Edgar Jácome, nos recibió en sus oficinas, donde pudimos constatar el arduo trabajo que ahí se realiza con los representantes de Metro Madrid.

¿Se empieza a materializar el proyecto del Metro de Quito?
Afortunadamente terminó la etapa de conceptualización y hemos trascendido del ámbito político para aterrizarlo en el contexto de lo práctico, técnico y viable. Hicieron falta varios diagnósticos para convencer a los incrédulos, pero es evidente que Quito necesita un sistema de transporte público que sea masivo, integrado, interconectado, con la capacidad necesaria, tarifas adecuadas, y proyección para tolerar el crecimiento de la demanda en los próximos 50 años.
¿El Metro se proyecta a 50 años?
El Metro será el eje articulador del sistema integrado de transporte con capacidad sostenible a largo plazo. No es una línea aislada, es la columna vertebral de la ciudad a la cual se podrán adjuntar líneas adicionales a futuro. En principio abarcará la ciudad desde El Labrador hasta Quitumbe, recibiendo flujos de la Simón Bolívar, Tumbaco, el Valle de Los Chillos y, a través de un cocido transversal de la ciudad en sentido este-oeste, comunicará todos los puntos del Distrito, por medio de líneas de transporte convencional.
¿Cuál es la longitud total?
Son 22 km en los cuales se construirán quince estaciones, es decir, hay un poco más de 1km entre cada estación. En el sistema constructivo se prevé dejar reservas en puntos importantes para la construcción de futuras estaciones. Por ejemplo, entre Quitumbe y Morán Valverde, entre Morán Valverde y Solanda, entre la Plaza del Teatro y San Francisco. Esas estaciones se construirán en la medida en que los sectores se consoliden y requieran esa dinámica de transporte.
¿En el norte no se ha previsto futuras estaciones?
El sur tiene mayor densidad poblacional y mucho más demanda, por eso lo hemos considerado desde el inicio. Para el sector norte se iniciará el proceso para que en el futuro se pueda extender la línea del Metro, con un corredor que vaya desde El Labrador hacia el extremo norte, pasando por La Bota, La Ofelia, Cotocollao, Comité del Pueblo, Carcelén y Carapungo.
Al norte de El Labrador es donde mayor cambio se dará en los próximos años, dada la salida del actual aeropuerto ¿No era importante considerar esto para que los servicios crezcan paralelamente?
Es importante atender esa demanda en un futuro próximo, pero no podemos hacerlo todo desde el inicio. Por eso lo dejamos planteado como una extensión de la primera línea. El sector suroriental de la ciudad crece rápidamente, por lo que, en El Recreo también dejaremos la construcción lista para conectar una segunda o tercera línea del Metro.

¿Cómo se definió la ubicación de las primeras quince estaciones?
El criterio fundamental que se aplicó fue el de demanda, alrededor de 80.000 encuestas de origen y destino de movilidad, nos llevaron a entender cuáles son los puntos más saturados. Entre ellos están El Recreo,  la Universidad Central, y la Av. Naciones Unidas. Consideramos también que debíamos estructurar un sistema integrado de transporte, donde los puntos de transborde sean óptimos porque la intermodalidad es vital. Se tomó en cuenta ciertos sectores que se verán beneficiados con las estaciones del Metro y que debemos potenciar. A esto se añade la obligatoriedad de encontrar el mecanismo para que, mientras dure el proceso constructivo se afecte lo menos posible el tránsito vehicular en la ciudad.
¿El trazado presentó problemas?
Presentó algo de críticas de gente que no analizó el tema técnico del trazado. Mirándolo superficialmente podría ser obvia la ruta para la línea del Metro pero solo analizándola subterráneamente se pudo definir el trazado final. Este criterio final obedece a aspectos técnicos, de demanda, modalidad y costo.

¿Por dónde arrancarán los trabajos?
Tenemos dos etapas constructivas. La primera fase empieza con los estudios que recibimos hace pocos días y consiste en la construcción de las estaciones de El Labrador y de La Magdalena, financiados por el Gobierno Nacional y el Municipio. La idea es adelantarnos con su construcción para poner en funcionamiento la intermodalidad de superficie. Estas estaciones podrán servir temporalmente de conexión con otros medios de transporte para que, oportunamente, se incorpore el Metro.
¿Cuándo se hará la convocatoria de la licitación para construir las dos estaciones?
Según manda la Ley de Contratación Pública, tenemos los estudios definitivos y el financiamiento de la primera parte por lo que la licitación se hará a finales de junio de este año. El proceso lleva su tiempo, pero aspiramos a que en noviembre podamos iniciar la construcción de esas dos estaciones.
¿Y el resto del proyecto?
Paralelamente a eso, continuamos con los estudios de ingeniería los cuales están bastante avanzados. Según lo planificado, en agosto recibiremos la totalidad de los estudios para la segunda fase que incluye la ingeniería del túnel, de las instalaciones, del material móvil y del conjunto de equipamiento que comprende el sistema de Metro. Si los trabajos iniciamos en junio o julio del 2013 como está previsto, en tres años estará terminado.
¿La participación de Metro Madrid se limita a la consultoría?
Tenemos un Convenio de Cooperación Técnica firmado por el Alcalde de Quito y la Comunidad de Madrid, representado por Metro de Madrid. En torno a Metro Madrid hay un conjunto de actores del más alto nivel, de diferente naturaleza, para abarcar todas las variables del proyecto. Por ejemplo, el Consorcio Nacional de Transporte, experto en movilidad y diseño de transporte público; la Dirección General de Infraestructuras que aporta la parte técnica, así como  la Fundación Agustín de Betancourt que está dedicada a los análisis financieros y económicos. Son alrededor de 100 técnicos que actúan en esta consultoría.
¿Metro Madrid participará en la licitación?
Por ley no pueden participar, ellos son consultores, no constructores. Lo que sí esperamos es que sean parte del proceso de fiscalización en la fase constructiva, y también durante el proceso inicial de operación del Metro, al menos durante dos años mientras nos preparamos localmente. Estamos seleccionando diez jóvenes profesionales de distintas especialidades, para que hagan una Maestría en materia ferroviaria en España, con pasantías en Metro de Madrid, para que regresen a trabajar con nosotros.
¿Cuál es presupuesto total del proyecto?
Es de $1.400 millones.
¿Cómo se financiará?
Estamos trabajando dinámicamente en aquello con tres actores importantes: el Banco Europeo de Inversiones que aportará € 250 millones (aproximadamente $312 millones), el Banco Interamericano de Desarrollo participará con $200 millones, y la Corporación Andina de Fomento con $250 millones. Es decir que tenemos algo más de $700 millones provenientes de organismos multilaterales. En este momento están terminando los análisis y revisiones técnicas para la aprobación final.
Faltan $700 millones…
La intencionalidad es financiarlos con recursos externos e internos del país. Se analizan un conjunto de alternativas, como la titularización de flujos futuros y derechos que tiene la ciudad en la operación del nuevo aeropuerto, junto con la participación del BIESS y el Banco del Estado.
¿Habría la posibilidad de titularizar flujos futuros del propio Metro?
Se podría, pero el mercado querrá medir el riesgo. Es distinto cuando titularizas flujos de una operación histórica, como la del aeropuerto, que de una nueva operación, como el Metro.
¿Los créditos que menciona son reembolsables?
Sí, todos. Al menos el 50% de ese financiamiento lo asumiría el Gobierno Nacional, y la otra mitad será responsabilidad del Municipio de Quito. Con la estructura presupuestaria actual del Municipio, se puede destinar $30 millones anuales para atender esta deuda. Además está el margen de rentabilidad que se obtendrá de la operación del Metro, como venta de boletos, venta de publicidad, mercado de carbono, entre otros; juntos superará los costos de operación y mantenimiento de la línea y los valores obtenidos se destinarán al pago de la deuda.

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