Por Caridad Vela
Marzo – abril, 2012
Un proyecto de la magnitud del Metro de Quito merece ser analizado desde varios escenarios, no solamente como solución al transporte público sino también desde la óptica de integración urbana, el impacto que su construcción tendrá y la relación costo-beneficio del proyecto.

Fernando Carrión lleva algunos años con esta idea en mente, es tal vez uno de sus más antiguos propulsores porque a través de su actividad profesional y académica conocee Quito a fondo. Su vínculo de trabajo con la ciudad empezó hace algo más de 20 años cuando actuó como Director de Planificación en la alcaldía de Rodrigo Paz, intermitentemente fue asesor de Jamil Mahuad y Roque Sevilla, Concejal en el segundo período de Mahuad y durante la administración de Paco Moncayo. En términos académicos, su principal objeto de estudio ha sido la ciudad de Quito.

Estamos en el Edificio Flacso, hay nubes en el cielo entre las que pretende tímidamente aparecer el sol quiteño. Fernando me espera, es nuestro segundo encuentro en menos de una semana. El primero fue para enfocar la entrevista, pues había un sinnúmero de temas con posibilidad de ser analizados. El segundo, para aprovechar el tiempo, vamos directo al grano.

FERNANDO CARRIÓN

¿Su opinión sobre el Metro de Quito?
Analicemos el tema desde sus antecedes. Primero, la movilidad de la población es el principal problema que tiene Quito, lo dice la información proporcionada por encuestas de opinión pública y estudios realizados por CEPAL. Quito pierde $450 millones al año por esta causa. Esos costos los asume el quiteño y también la ciudad. Segundo, el Trole Bus, sistema semi masivo de transporte, está colapsado. Actualmente moviliza alrededor de 310 mil personas al día cuando estuvo diseñado para 280 mil. Tercero, el Trole ya tiene 20 años de vida y se requiere una opción de sistema masivo de transporte para el que, sin duda, el Metro de Quito es la solución. Yo lo planteé hace alrededor de 3 años.
¿Dónde estaba usted hace 3 años?
En el Consejo Municipal. Augusto Barrera era Concejal y con él tuvimos algunos debates sobre esto. Él no era totalmente favorable en relación al Metro, pero escuchó mis argumentos y, posteriormente, asumió la construcción del Metro como compromiso de campaña para llegar a la Alcaldía de Quito, convenciéndose de que era el proyecto necesario para resolver el problema de movilidad de los casi 3 millones de pasajeros al día que tiene la ciudad.
Entonces lo tiene muy estudiado…
Así es, y pienso que es muy necesario, pero no como está planteado. Uno de los grandes problemas que tiene el diseño es que está construido bajo el mecanismo “delivery”, dentro del cual lo que se hace es pedir a la Administración del Partido Popular de la Comunidad Autónoma de Madrid, que haga un proyecto de acuerdo a las circunstancias que el propio Alcalde requería.
¿Eso es un problema?
Es evidente que primero se establecieron las paradas, o estaciones del Metro, ubicándolas básicamente en plazas y parques. El criterio no es malo, pero termina siendo bastante perjudicial porque son lugares que afectan el funcionamiento de la ciudad. Su construcción probablemente dure un año, y eso no es lo peor. Lo grave es que es una decisión más bien política y no técnica. Hay que fijarse que el trayecto se hace mucho más largo de lo que debería ser al adoptar una forma tipo serrucho, frente a la posibilidad de hacerlo en línea recta, y, más aún, no va a por los lugares donde está concentrada la mayor cantidad de demanda.
¿Dónde está concentrada la demanda?
El trazado va paralelo al Trole, lo cual también es discutible porque probablemente lo que ocurrirá es que el Metro termine absorbiendo la demanda que este rato atiende el Trole, volviéndolo obsoleto inmediatamente.
¿El trazado no es el adecuado?
El problema más importante es que, al ejecutarse como está programado, toda la economía de la Av. 10 de Agosto tenderá a caer porque el eje que estructura el Metro se trasladará hacia otra zona. La economía de esta arteria principal sufrirá las consecuencias y entrará a una gran recesión. Pienso que no se ha considerado adecuadamente el impacto que el trazado del Metro tiene sobre las vías que atraviesa.
¿Cuál sería el trayecto idóneo para el Metro?
Lo importante es empezar, trazar una primera línea, dar el primer paso, y en eso me parece bien lo que ha hecho la administración municipal de Augusto Barrera. A mi criterio, el eje tiene que ser la Av. 10 de Agosto – calle Guayaquil – calle Maldonado, porque ahí está concentrada la demanda y el recorrido es más corto. Ese es el eje principal de la ciudad, este trayecto daría un gran impulso para estructurar la ciudad, fortalecer la economía urbana sobre la base de una centralidad económica longitudinal que es sumamente importante.
Volvamos a la ubicación de las paradas del Metro…
El Metro tiene aproximadamente 24 kilómetros de recorrido e incluye 15 paradas. Esto presenta otra complicación porque la distancia entre paradas es muy extensa. El promedio es de 1.3km entre una y otra. Naturalmente las paradas incrementan los costos, pero técnicamente no se justifica que estén tan apartadas entre sí. No hay sintonía respecto de las plataformas que el Gobierno Nacional ha planteado para reorganizar la estructura administrativa. Ni siquiera la propia idea del desplazamiento del complejo de Carondelet hacia Eplicachima está previsto dentro del proyecto del Metro. Esto reafirma una vez más que no es un proyecto de estructuración de la ciudad sino exclusivamente de transporte masivo.
Cada estación del Metro debería dinamizar la actividad económica del sector…
Sin duda. El Metro es un nivel de centralidad urbana que tiende a constituirse incluso por inercia. Mi impresión es que el trazado del Metro es de carácter político y que es exclusivamente una propuesta de movilidad, de transporte, pero no está concebido como proyecto de ciudad.
¿En qué sentido?
Precisamente en que no construye estas centralidades. Deprimir la Av. 10 de Agosto en términos económicos, es muy complicado. Tampoco aporta en el sentido de solventar la necesidad de construir espacios públicos más importantes y de generar una modernidad fundamental en términos imaginarios de la ciudad.
¿El Centro Histórico tendrá su dosis de impacto?
Otro de los errores garrafales. Hay una parada en la zona de la Magdalena y otra en la zona de La Alameda. La distancia frente a San Francisco es bastante larga. Hay que considerar que, según cifras actuales, no menos de 350.000 personas van diariamente al Centro Histórico. Para graficar la magnitud de esa cantidad de personas, imaginemos hipotéticamente que algo menos de la tercera parte de ese número de personas, es decir 100.000 llegarán en un día al Centro Histórico. Eso significa tres veces el Estadio Olímpico Atahualpa totalmente lleno! Más aún, esa cantidad de gente estará entrando y saliendo durante los días y horas activas que tiene el Centro Histórico, causando gran impacto en el patrimonio de la Plaza de San Francisco. Todas las construcciones del casco colonial que están en el trayecto desde ahí hasta la Plaza Grande, no son capaces de solventar esta nueva demanda que se creará. Puede haber un impacto fuerte en términos de lo que significa el patrimonio histórico de la ciudad.
¿La peatonización del Centro Histórico puede disminuir este impacto?
También me parece un error. Quito es una ciudad longitudinal. Entre el extremo norte y el extremo sur hay casi 50km en los que se incluyen zonas, como el Centro Histórico, que no llegan a tener 7km en el sentido este-oeste. ¿Qué significa esto? Que el único vínculo entre norte y sur es el Centro Histórico. Si este sector se peatoniza quedan dos alternativas de circulación vehicular: el Trébol que tiene una carga de 70.000 vehículos por día, y los túneles que están prácticamente saturados. Habría, de ser así, un verdadero caos. La separación norte-sur se acrecentará, no habrá posibilidad de hacer este trayecto en vehículos lo cual significará una carga adicional a la estación del Metro en la Plaza de San Francisco.
¿Definir el extremo norte en el Monumento a El Labrador, y el extremo sur en Quitumbe, es adecuado?
Esto es una primera fase elaborada así por un tema de costos. Pienso que el extremo sur se ha definido correctamente. Lo que me preocupa es el extremo norte donde aún no se tiene claro el nivel de demanda que existirá porque no sabemos lo que sucederá en las alrededor de 274ha del actual aeropuerto. A esto es a lo que me refiero al afirmar que es un proyecto simplemente de transporte, pero no es un proyecto urbano.
¿Consecuencias?
Si aún no se tiene un diseño del proyecto para el sector del actual aeropuerto y las zonas aledañas, mal se puede abastecer sus necesidades de transporte con un sistema tan costoso y de carácter tan masivo como el Metro. Este rato la demanda no existe, pero será una gran necesidad en el futuro cercano.
Pasemos al tema del endeudamiento para la construcción del Metro. ¿El cabildo quiteño puede aguantar esta carga financiera sin detener otras obras para la ciudad?
Vale la pena mencionar ciertas consideraciones sobre el presupuesto que se ha aprobado. Uno, el trole bus moviliza 300 mil personas al día y no costó más allá de $200 millones. El Metro, al momento cuesta cerca de $1.400 millones para trasladar 375 mil personas al día, es decir, sólo 75.000 personas más. Saca tus propias conclusiones.

FERNANDO CARRIÓN

¿Dos?
El nuevo aeropuerto, con el encarecimiento producto de todas las demoras y contratiempos que sufrió y que recuperará la inversión por la misma operación, va a costar un poco más de $600 millones. El Metro costará más del doble que eso y además tendrá que crearse un subsidio al costo del pasaje, ¿quién va otorgar ese subsidio? ¿Será el Municipio de Quito? ¿Será el Gobierno Nacional? ¿Se hará una concesión? No se trata solamente de financiar la construcción del Metro sino de financiar la operación del Metro. Todos los Metro del mundo son subsidiados, de lo contrario su operación es insostenible.
¿Alguna otra consideración?
EL gobierno Nacional ha ofrecido financiar la mitad del proyecto, es decir, $700millones. El otro 50% tiene que financiar el Municipio lo cual significará una especie de metro dependencia del presupuesto a largo plazo. ¿Hasta qué punto le conviene a Quito casarse con el metro y sacrificar posibilidades de generar seguridad, salud, educación, espacio público, agua potable, etc.?

¿La respuesta?
Muy probablemente lo que ocurrirá, que ya ocurrió este año, es una elevación en los valores que cobra el Municipio: patentes, impuestos prediales, contribuciones especiales de mejoras, etc., con lo cual tendremos impactos y efectos como el perder competitividad en términos internacionales por temas de costos y no tendremos capacidad de hacer otras inversiones para mejorar distintos sectores y hacer obras. Repito, no se puede manejar esto exclusivamente como si fuera un sistema de transporte, hay que trabajarlo como proyecto de ciudad.
¿Propone alguna alternativa?
Lo que está planteado en la negociación que se hizo con respecto al nuevo aeropuerto que, en principio tiene un plazo de algo más de 30 años. La ciudad de Quito se beneficiará con esos ingresos, a pesar de que no es del todo suficiente. Otra parte tendrá que ser crédito, porque la municipalidad no tiene capacidad de inversión. Sus recursos están, lógicamente, destinados justamente a otro tipo de obras.
¿Carece de un concepto global?
Un proyecto de esta magnitud, que estructura una ciudad, no ha sido concebido desde la perspectiva de la planificación urbana. Tan es así que incluso las instancias del propio Municipio que se encargan de planificación urbana de la ciudad y de planificación de transporte, no conocen con exactitud la propuesta que está siendo desarrollada. Hay un grupo de técnicos que está funcionando por fuera de la Administración Municipal y se está manejando una propuesta de una entidad en España, sin que ellos conozcan lo que verdaderamente significa nuestra ciudad, nuestra propia realidad.
En resumen, ¿está a favor de la construcción del Metro?
Quito necesita una ilusión movilizadora, y esa ilusión tiene que ser un proyecto que, sin duda, puede ser el Metro, pero siempre y cuando parta de un concepto urbano y que logre que los quiteños se apropien de él. Lo que tenemos hoy es un proyecto que se estructura fuera del país y que tiene oposición a todo nivel. Debería ser un proyecto de la población, moldeado a través de debates en los medios de comunicación, con participación de organizaciones gremiales, universidades, organizaciones barriales y del ciudadano común. De lo contrario, difícilmente la ciudadanía se apropiará de él. Se perderá la gran oportunidad histórica de que este proyecto sea la gran ilusión movilizadora que Quito necesita.

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